JUNIO – 04
LOGÍSTICA
Tarifas spot caen un 2,7% y se ubican bajo los contratos a largo plazo en la ruta Transpacífico
Quizá una buena alternativa para los beneficiarios de la carga- hasta ahora golpeados duramente por los costos de las tarifas del transporte marítimo de contenedores- sería analizar las tarifas spot en la ruta China – EE.UU. (Transpacífico), indica un reporte de Xeneta que muestra que, al 21 de junio, las tarifas spot (US$7.768/FEU) han caído un 2,7% por debajo de las tarifas de contrato a largo plazo (US$7.981), que se han disparado un 159,9% interanual. Peter Sand analista jefe de Xeneta señala que “lo que hemos visto durante el último año es un fuerte crecimiento para ambos conjuntos de tarifas, pero con ganancias realmente espectaculares para los contratos de largo plazo”. “Esto ha llevado a que la brecha entre los dos disminuya y, con las cadenas de suministro a punto de estallar y los expedidores buscando administrar el riesgo tanto como sea posible, la demanda de contratos spot ha disminuido levemente en esta ruta, lo que ha hecho bajar las tarifas. Esto crea oportunidades para aquellos con estrategias logísticas flexibles”, añade el analista. Según Sand, el desarrollo de ambos conjuntos de tariifas ha sido sorprendente. Las tarifas spot han subido un 46,5%, desde los US$5.304/FEU, en el último año, mientras que las tarifas de largo plazo se han disparado desde su nivel desde los US$3.070 en junio de 2021. Detalla que la brecha inicial de más de US$2.000 entre ambas tarifas alcanzaron un máximo de US$4.000 en septiembre de 2021, antes de que las tarifas a largo plazo se dispararan. Ahora las tarifas a largo plazo, se han mantenido más o menos estables desde abril, mientras que las tarifas spot se han alejado lentamente de su punto máximo en marzo. ¿Ganadores y perdedores? Según Sand, los ganadores con esta reversión de las tarifas de spot serán los beneficiarios de carga más pequeños que no tienen acceso al mercado de contratos. Además, los clientes más grandes de servicios de contenedores, porque algunos combinan volúmenes contratados con exposición al mercado spot en transacciones que no son críticas para su negocio. En cuanto a los perdedores, además de las líneas navieras que ofrecen espacio a un precio spot más bajo, están los agentes de carga que venden en el mercado spot, ya que han adquirido espacios a una tarifa fija y mucho más alta. El factor demanda Una duda permanente que se ha impuesto en el último es si acaso ¿continuará este nivel de demanda a medida que crezcan los vientos inflacionarios y el gasto de los consumidores retroceda?, al respecto un reporte de Freightwaves sostiene que las cadenas de suministro han acumulado niveles masivos de inventario, debido a una desaceleración en el gasto del consumidor causada por la inflación. Más allá, incluso, una posible recesión tendrá un impacto masivo en la demanda de fletes y prolongará la permanencia de los inventarios abarrotados. Conformando un escenario en el que todos pierden. Si bien EE.UU. actualmente tiene pleno empleo, los consumidores estadounidenses sufren por el estado de la economía y la seguridad financiera personal. La inflación, la caída de los mercados bursátiles, las tasas de interés más altas y la incertidumbre económica están minando la confianza. Un factor crucial en el cambio de la dirección del viento fue el inicio de la invasión de Rusia a Ucrania el 24 de febrero de 2022, acción que inició la escalada inflacionaria y que repercutió en los malos resultados del primer trimestre de 2022. En ese minuto Walmart fue el primer actor del retail en informar que tenía demasiado inventario. Luego Samsung describió el mismo padecimiento y pidió a sus proveedores primarios que redujeran la producción hasta la mitad para el mes de julio. Estos anuncios aclaran la debilidad que sufrirá la demanda de contenedores en el mes de julio, efecto que rápidamente se podrá sentir en el transporte de carretera en EE.UU. que ya reflejó una caída desde los US$2.07/milla el 1 de junio a US$$1.96/milla el 20 de junio. Por supuesto todo puede ser más complicado, el próximo 1 de julio culmina el contrato laboral de unos 22,000 trabajadores portuarios de la USWC. Las conversaciones son sostenidas por el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes y la Asociación Marítima del Pacífico (ILWU) y la Pacific Maritime Association (PMA), en las que hasta ahora ha primado la buena voluntad, pero sin resultados positivos manifestados hasta el momento. Por MundoMarítimoMostrar más...
Gobierno: La crisis logística no tiene un impacto significativo en las exportaciones de Bolivia
El Gobierno aseguró que el acelerado incremento de los fletes del transporte marítimo en el mundo no afecta de manera importante a las exportaciones bolivianas, debido a que el grueso de las ventas externas nacionales tiene como destino mercados de este continente. Ante el problema, las empresas del país ven una pérdida de competitividad, en tanto que el Ejecutivo minimiza ese impacto.
“Los principales mercados de nuestros productos tradicionales y no tradicionales son los países de la región. Por tanto, el incremento de los fletes para las transacciones comerciales que se realizan por vía marítima, no tienen un impacto significativo en nuestro comercio internacional a nivel global”, informó a EL DEBER, el viceministro de Comercio Exterior e Integración, Benjamín Blanco. Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) dan cuenta que el 63% de las exportaciones bolivianas son realizadas por ductos (gas natural y derivados), el 29% por vía terrestre, el 4% por vía férrea y el 4% por otros medios. Del total de los envíos terrestres, el 70% tienen como destino Chile, Perú, Colombia, Argentina, Brasil y otros países de la región. “Por lo tanto, la crisis logística internacional no tiene un impacto determinante en su fluidez y desarrollo”, subrayó Blanco. El 30% restante son minerales, nueces, carne bovina y otros utiliza el transporte bimodal, es decir, por carretera hasta los puertos de embarque (especialmente Arica) y luego por mar hacia el mercado de destino final. “En este caso, entre 2021 y 2022, no se observa un impacto negativo de la crisis logística para las exportaciones de estos productos”, indicó el viceministro. “Estas exportaciones están compuestas principalmente por minerales, y productos alimenticios cuya cotización a nivel internacional ha crecido significativamente, lo que compensa los sobrecostos de transporte”, agregó. La Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex) afirmó, por su lado, que a causa del elevado flete de los contenedores “algunos de los insumos de la producción nacional destinada a la exportación y abastecimiento interno se han incrementado”. “En el caso del sector agroindustrial, por ejemplo, está el incremento de fertilizantes o insumos para el control de plagas. Ya eso implica un costo adicional”, agregó. El Gobierno resume que la crisis logística mundial es el resultado del cierre de puertos y fronteras debido a la pandemia del Covid-19, especialmente en los mercados más importantes como China, lo que provocó una escasez de equipos, contenedores, menor fiabilidad de los servicios, congestión de puertos y retrasos en los tiempos de parada en las terminales marítimas, entre otros. Como consecuencia, se generó un estancamiento de las importaciones y exportaciones en el mundo y un incremento vertiginoso de los fletes. A inicio de 2020, por ejemplo, importar un contenedor completo de mercancía de China a Arica tenía un costo aproximado de $us 2,000. Para finales de 2021, las principales empresas navieras estaban cobrando como mínimo $us 10.130. Y el Gobierno calcula que “esta tendencia seguirá hasta finales de 2023”. “El incremento de costos de transporte internacional definitivamente le resta competitividad al sector empresarial, ya que toda su estructura de costos se ve afectada”, consideró Sisi Hassenteufel, vicepresidente de la Asociación de Mujeres Especialistas en Comercio Exterior (Amecomex Bolivia). Esta menor competitividad “se traduce en menos ventas hacia el exterior, es decir, en una disminución de su capacidad productiva-exportadora y, por ende, en pérdida o menores posibilidades de fuentes laborales para la población en su conjunto. Para el Gobierno, significa menores ingresos para poder desarrollar inversión pública en salud, educación” e infraestructura vial para llegar a los centros de producción de alimentos, entre otros, detalló. “Para poder competir a nivel internacional debemos ser competitivos y esta realidad nos pone en desventaja con nuestros competidores a nivel internacional”, subrayó la Cadex. “Es ahí que debemos trabajar con las autoridades nacionales para eliminar aspectos que nos limitan el ser competitivos. Ello implica revisar los mecanismos de cupos de exportación, tramitología más ágil, mejorar los procedimientos de cruces de frontera, mejora y diversificación de la infraestructura logística, entre otros temas que inciden en la competitividad”, detalló la institución. “Al ser un problema a nivel global, no existe una pérdida de competitividad, dado que los países que pueden competir con Bolivia con estos productos, también ven incrementado los costos de transporte marítimo”, sostuvo a su vez el viceministro. Hassenteufel detalló que el aumento de los fletes marítimos incrementa los precios de insumos necesarios para la producción nacional; y aumenta los tiempos de exportación, lo que en algunos casos representa la pérdida parcial o total de la cuota de mercado, ya que los clientes que no reciben a tiempo la mercadería boliviana se ven obligados a comprar ese productos de otros países que sí pueden abastecerlos a tiempo. “Hoy por hoy los exportadores se encuentran rediseñando constantemente sus modos de conexión hacia el mercado externo, por lo que se hace vital que se desarrolle mayor competividad a nuestra logística multimodal (terrestre, fluvial, aérea y férrea)”, subrayó. El viceministro Blanco recordó que, en el actual contexto y en el marco de crear institucionalidad en materia de comercio internacional, se creó en octubre de 2021 el Comité Nacional de Facilitación del Comercio. El objetivo es “coadyuvar a nuestros exportadores para acceder a los mercados internacionales reduciendo las trabas administrativas burocráticas, entre otros”, mencionó. Este acercamiento, precisó, se realizará a través de comisiones de trabajo técnico en diferentes temáticas tales como aduana y fronteras, medidas sanitarias y fitosanitarias, obstáculos técnicos, tránsito, infraestructura y puertos y notificaciones. “Como sector logístico se debe tomar esta crisis como una oportunidad para invertir en mejorar sus procesos internos, infraestructura y capital humano como una clave para su desarrollo inmediato y futuro”, sostuvo Hassenteufel.Mostrar más...
BÚSQUEDA DE MERCADO
Luego de 30 años, Bolivia importa más combustibles de lo que exporta.
Lo que habían alertado especialistas y exautoridades del sector hidrocarburífero se cumplió. Luego de 30 años, Bolivia, desde abril, oficialmente dejó de ser un país exportador de hidrocarburos para ser un país importador. A la fecha, existe un déficit de $us 74,6 millones; es decir, las compras de diésel y gasolina superaron la venta externa de gas. Desde la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) admitieron el problema que atribuyeron a la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto bélico que hizo disparar el precio de los combustibles a escala global. Lo que habían alertado especialistas y exautoridades del sector hidrocarburífero se cumplió. Luego de 30 años, Bolivia, desde abril, oficialmente dejó de ser un país exportador de hidrocarburos para ser un país importador. A la fecha, existe un déficit de $us 74,6 millones; es decir, las compras de diésel y gasolina superaron la venta externa de gas. Desde la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) admitieron el problema que atribuyeron a la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto bélico que hizo disparar el precio de los combustibles a escala global. Fuentes de Yacimientos aseguran que trabajan en un plan para sustituir las importaciones y que, gracias a los buenos precios del gas, el país tendrá mejores ingresos que compensarán lo invertido en la compra de combustibles. Déficit Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), hasta el mes de abril Bolivia exportó gas natural por un valor de $us 910,7 millones, pero importó combustibles líquidos – gasolina y diésel — por $us 985,3 millones. La cifra representa un incremento del 121,3% con relación al mismo periodo del año anterior, cuando las compras llegaron a los $us 445 millones. Mientras que las exportaciones de gas natural, crecieron un 33,7%. El exministro de Hidrocarburos, Álvaro Ríos, sostuvo que luego de 30 años se registra un déficit hidrocarburífero y que las cifras demuestran dos realidades coyunturales. La primera es la declinación de la producción, que viene cuesta abajo desde el 2015, tanto de gas natural, condensado y petróleo crudo. El segundo análisis planteado por Ríos, son las continuas promesas que vienen realizando las autoridades del sector y que a la fecha no se ven. “Todo esto no es más que la consecuencia de una flaqueza en la exploración de por lo menos 10 años atrás. Otro tema son los precios, la invasión de Rusia a Ucrania ha ocasionado mayores precios de importación, en especial de diésel que se han elevado muchísimo”, dijo. Entre enero y abril se importó diésel por un valor de $us 605,9 millones y gasolina por $us 346,5 millones ($us 952,4 millones), además de otros hidrocarburos y aditivos. YPFB admite incremento El presidente de YPFB, Armin Dorgathen, admitió esta situación, pero aseguró que es temporal y que desde la estatal están trabajando en un plan para reducir la importación de combustibles. El mismo consiste en subir la producción de crudo nacional, con la perforación de diferentes pozos en campos de desarrollo y los que han tenido éxito exploratorio, como Boquerón y Yarará. “Evidentemente, la importación de combustibles subió por el precio y por el tema de la guerra. Por eso, se está trabajando; hemos empezado la perforación en el pozo Boquerón, y está puesto en producción Yarará que son campos de crudo”, señaló. El ejecutivo dijo que estos dos proyectos serán vitales para la producción de combustibles en especial el diésel. Para subir el stock de gasolina nacional, se perforó el pozo Margarita 10, que tiene una buena cantidad de condensado (petróleo liviano). Así también sostuvo que se “trabajando en todo lo que es biocombustibles” aunque admitió que el desarrollo de este proyecto “va a tomar su tiempo”. “Y también estamos trabajando en la importación de crudo, en vez de importar el producto terminado, que sale más caro. Si importas el crudo, que es más barato, tienes una capacidad en refinería para procesarlo y la refinería subirá sus eficiencias. Esos son planes que estamos trabajando”, dijo. No obstante, Ríos se mostró escéptico sobre esta situación y dijo que “los proyectos tienen que materializarse”. “Se tienen que perforar los pozos de desarrollo. Y cuando los veamos vamos cambiar nuestras predicciones”, sostuvo. En esa línea, el economista Jaime Dunn señaló que se requieren de cambios “muy profundos” en cuestión de regulaciones para poder atraer inversión en exploración y cambiar las cifras -que para él- muestran una fotografía poco alentadora de la realidad. “Para hacer estos cambios es demasiado tarde, pero hay que comenzar en algún rato. Traer inversiones para explorar nuevos campos gasíferos. Pero esto (la exploración) es un proceso que toma de cinco a siete años. Estamos con un atraso de siete años”, manifestó. Pese a las observaciones Dorgathen es optimista. Incluso anunció que hoy Yacimientos iniciará un plan de recuperación de campos maduros que ayudará a reducir las compras de combustibles. Además, aseguró que en invierno la exportación de gas se incrementará debido a los buenos precios, de hasta $us 20 el BTU, que se renegociaron con Argentina. “Los ingresos van a ser mayores a los volúmenes que se pudieron haber vendido, porque hemos mejorado los precios”, explicó. Mostrar más...
¿Cómo se determina el precio del trigo?
Rusia y Ucrania producen, conjuntamente, alrededor de un tercio del trigo en el mundo.
Durante muchos años, el precio de la tonelada de trigo rondó los 200 euros. Desde el comienzo de la guerra de Ucrania, se ha duplicado hasta llegar a unos 400. Esta duplicación supone un golpe, especialmente para los países más pobres, cuyos habitantes gastan una proporción especialmente alta de su renta disponible en alimentos. Solo una cuarta parte de la cosecha mundial de trigo, de 785 millones de toneladas, se comercializa internacionalmente. La mayor parte se vende, se procesa y se consume (por ejemplo, en forma de pan) en el lugar donde se produjo. Los precios y la calidad pueden fluctuar mucho según la región. Dos grandes bolsas de valores Sin embargo, en el caso del trigo, se suele hablar de un precio de mercado mundial, que se crea en bolsas especiales. “Tenemos dos grandes bolsas de futuros de materias primas en el mundo: la CBOT (Chicago Board of Trade), en Chicago, y Euronext, en París”, dice Wolfgang Sabel, Director General de Kaack Terminhandel, proveedor alemán de servicios, especializado en el comercio bursátil de productos agrícolas. La CBOT de Chicago, fundada en 1848, es la bolsa de futuros de materias primas más antigua e importante del mundo. “En principio, estas bolsas son el barómetro de los precios bajo la supervisión del Estado. Aquí se regula y se trabaja con normas y principios establecidos. Solo la oferta y la demanda deciden el precio” . La normalización significa que la cantidad y la calidad están definidas con precisión. Un ejemplo: 50 toneladas de trigo panificable de origen europeo deben tener un mínimo de 11 por ciento de proteínas y un máximo de 15 por ciento de humedad. Solo esta normalización hace posible el comercio mundial. No se vislumbra ninguna mejora La actual explosión del precio hasta más de 400 euros por tonelada de trigo se debe a que las dos partes enfrentadas, Rusia y Ucrania, producen conjuntamente alrededor de un tercio del trigo que se comercializa internacionalmente: unos 60 de los 200 millones de toneladas de trigo que se exportan. “El mundo no puede prescindir del trigo de Ucrania y Rusia, las cantidades son simplemente demasiado grandes”, explica Sabel. En esta situación, todo puede influir en el precio y provocar fuertes fluctuaciones: lo mismo las noticias diarias sobre la guerra en Ucrania que las previsiones sobre la próxima cosecha en Estados Unidos. La calidad del trigo también importa. La situación se vuelve especialmente dramática porque muchos de los países que compran trigo son países en desarrollo y emergentes, incluidos muchos de África. “En estos países, la gente gasta entre el 60 y el 80 por ciento de su sueldo disponible en comida”, dice Sabel. “Si el pan es uno de los alimentos más importantes y de repente es dos veces más caro, porque el precio del mercado mundial ha subido de 200 a 400 euros por tonelada, eso tiene un impacto”. La Asociación de Agricultores Alemanes espera que el precio del trigo se mantenga alto, independientemente de la guerra de Ucrania. Los precios ya habían subido debido a la pandemia del coronavirus. “Tenemos una escasez de fertilizantes y unos precios exorbitantes de los mismos”, afirma el presidente de la asociación, Joachim Rukwied. Además, hay problemas en la cadena de suministro y faltan repuestos para muchas máquinas. “No podemos esperar un aumento relativamente rápido de la producción”. El agente bursátil Wolfgang Sabel coincide: “Al menos hasta 2023, el trigo seguirá siendo caro”. Fuente: DW https://www.notiboliviarural.com/internacional/como-se-determina-el-precio-del-trigoMostrar más...
Contacto Empresarial
Reunión Presencial del Directorio de la Cámara de Exportadores
El día jueves 23 de junio se llevó a cabo la primera reunión presencial de esta gestión con la participación del Directorio de la Cámara De Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de La Paz.
Este evento se llevó a cabo en el Auditorio de la institución, contó con la presencia de
- Humberto Jorge Bohrt Artieda (Presidente)
- Larry Sciltian Serrate Bozo (Vicepresidente)
- Carlos Rafael Ramon Antonio Jitton Vacaflor (Director)
- Harry Milton Bellido Tapia (Director)
- Thania Huayllani Arcayne (Directora)
- Cinthia Mercedes Rondon Reguerin (Directora)
- Yessika Janeth Kristeller Antezana (Directora)
- Gerardo Boscko Ismael Acosta Moncada (Director Suplente)
- Erick Vasquez Paco (Director Suplente)
- Northon Lutgardo Cabrera Espinoza (Gerente General)
En esta reunión se tocaron diversos temas para apoyar al sector exportador porque Exportar es Futuro.
Fuente: Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de La Paz
Organización de Eventos
Llenado de formularios aduaneros
La Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones junto a ProChile invitan al Taller Gratuito de carácter internacional denominado “Una Alternativa Para tu Negocio”. Este evento contará con la presencia de empresas reconocidas en el área de E-commerce.
Aprenderás acerca de oportunidades de negocio y conocerás nuevas formas de distribuir tus productos o servicios con asesoría de LAP Marketplace, Pricing Institute y Tucango.
Contaremos con la participación de:
- José Rafael Mirabal-Director Ejecutivo de Pricing Institute
- Felipe Reyes Polanco-CRO (Chief Revenue Officer) LAP Marketplace
- Rodrigo J. Cárcamo Gruebler-Fundador y Director Ejecutivo en Tucango
Este taller se llevará a cabo el día jueves 30 de junio de 19:00 a 20:15, en nuestra plataforma Zoom. Participa e inscribite mediante el siguiente formulario https://forms.gle/raT7jvVEoW3BJRzZ8 o comunicate al 70523919 para más información.
Fuente: Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de La Paz
Expo Alimentaria 2022
Es una de las ferias más representativas a nivel latinoamericano que se desarrollará en el mes de septiembre del 21 al 23. Esta feria está concentrada para alimentos y bebidas, la feria expoalimentaria se realiza en Perú. Perú cuenta con más de 21 acuerdos comerciales con las principales economías mundiales. El 89% de nuestras exportaciones se dirigen a mercados con acuerdos comerciales vigentes. Las exportaciones peruanas agropecuarias y agrícolas llegan a 145 mercados. Gran biodiversidad gracias a los microclimas. Cuarto mejor país para invertir en Sudamérica y Nº 68 en el ranking mundial de competitividad y facilidad de Negocios (Doing Business 2019). El mejor desempeño del Perú corresponde al pilar obtención de crédito, donde se ubicó en el puesto 32 (con una puntuación de 75). Esto se debe a las excelentes calificaciones en el indicador Índice de alcance de la información crediticia (8 puntos, en un rango de 0 a 8) (Doing Business 2019) Fuente:https://expoalimentariaperu.com/feria/expoalimentaria/Mostrar más...
