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Otra razón por la que Puerto Busch tiene relevancia internacional es que estará vinculado al Corredor Ferroviario Bioceánico, que impulsa Bolivia, para movilizar carga entre los puertos brasileños, chilenos y peruanos.

Actualmente, se realiza el estudio de preinversión que definirá los fondos y se tiene previsto levantar las edificaciones complementarias junto al actual muelle, donde se operará sobre 1.000 metros de la ribera de la hidrovía.

“Para nosotros es importante que este año ya operemos con la carga de granos como la soja y en los próximos dos años ya tengamos las instalaciones y el puerto mismo para manejar todo tipo de carga (…) El estudio de preinversión está previsto concluir hasta fin de año y en los próximos dos años toda la etapa de la construcción y ejecución de la obra”, detalló.

Las autoridades bolivianas buscan agilizar el funcionamiento del puerto para atender las exportaciones del oriente del país, que es la más industrializada. El funcionario boliviano proyecta el movimiento inicial de carga de 5 millones de toneladas por año y se prevé llegar a los 20 millones con la producción agroindustrial de Santa Cruz.

La hidrovía

Para el gerente técnico y de operaciones de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones (Cadex), Rafael Riva, indicó que “Puerto Busch es una alternativa que ya se usa, porque existe un muelle, que está administrada por Empresa Siderúrgica Mutún [ESM], por donde exporta minerales, pero falta desarrollar para la exportación de otro tipo de cargas”, explicó.

Actualmente, en la zona del canal Tamengo, afluente de la hidrovía Paraguay-Paraná, funcionan tres puertos privados: Aguirre, Gravetal y Jennefer, que se destinan a las exportaciones de la producción agrícola como la soja y sus derivados.

“Puerto Busch no reemplazará a los puertos del Canal Tamengo, sino que es complementario. La forma en que se vaya a implementar puede ser con inversión pública, al estar en zona fronteriza, pero también existe la posibilidad de una sociedad pública-privada”, planteó.

De acuerdo con estimaciones de la Cadex, el potencial de los puertos sobre la hidrovía Paraguay-Paraná puede llegar a los 10 millones de toneladas.

Carga boliviana

Según Cadex, el 68% de la carga marítima boliviana se exporta por puertos chilenos, el 9% por puertos peruanos y el 23% por el océano Atlántico. Los principales productos exportados por puertos privados sobre la hidrovía Paraguay-Paraná son torta de soja y soja, mientras que los productos importados son diésel y gasolina.

Fuente:https://www.mundomaritimo.cl/noticias/puerto-de-antofagasta-contara-con-acceso-para-camiones-a-traves-de-tunel-subterraneo

“El MOP tiene un rol muy importante porque primero tiene que generar las condiciones de conectividad, eso significa mejorar la Ruta 23 CH y la Ruta 21 CH que es la que va hacia Ollagüe y Jama; también hay que mejorar los estándares de las que van a Paso de Sico. Tenemos que generar plataformas logísticas para los camiones en San Pedro de Atacama, Baquedano, Sierra Gorda, también tenemos que ir pensando cómo potenciamos los espacios donde los camiones tengan los espacios adecuados”, señaló la autoridad.

A lo anterior se suma el mayor  desafío: la coexistencia entre la demanda incremental  de camiones y el ingreso final al puerto de Antofagasta ubicado al medio de la ciudad. Pero para aquello ya se está trabajando en un ambicioso proyecto.

“Estamos trabajando en generar condiciones, primero por seguridad, y lo otro porque los tiempos de traslado desde el ingreso por la Aduana hasta el respectivo puerto sea el más eficiente. O sea, no sacamos nada con que lleguen a Antofagasta y bajen por la Ruta B-26. Tenemos que tener una mejor Ruta B-400, mejorar la Ruta B-28, pero eso va de la mano sobre cómo hacemos que lleguen mejor los camiones al puerto”, señala Orellana.

Un túnel subterráneo y vía exclusiva

El MOP se encuentra trabajando en un proyecto que contempla que el paso de los camiones sea por el ingreso norte de Antofagasta, a la altura de la actual rotonda, desde donde se evalúa anexar una nueva pista en la costanera, ganando espacio hacia el borde costero, exclusivamente para el tránsito de camiones que vayan al puerto. Sin embargo, eso no es todo.

Dentro de los planes está que dicha nueva vía exclusiva conecte luego con un túnel subterráneo que estará a la altura de la Avenida Salvador Allende, a través del cual se accederá al puerto. “Ya hay estudios de prefactibilidad y hay que entrar a la etapa de diseño para saber el monto exacto de la solución, pero se requiere que antes de Salvador Allende, todos los camiones transiten bajo tierra, para luego salir directo al puerto. Esta es la idea con mayor rentabilidad”, aseguró el Seremi.

Mejillones y Tocopilla

Otro de los puertos de la región que vería incrementada su demanda es el de la ciudad de Mejillones, para lo cual también se está pensando en una solución vial que -además- entregue mayor seguridad al resto de los conductores. “Nosotros sabemos que hay un tema con el acceso sur y norte de esa comuna donde el tránsito de camiones es enorme. El otro día había casi 100 camiones bolivianos esperando en el acceso norte”, señaló la autoridad.

Respecto a la opción de un puerto para Tocopilla, el seremi señaló que “cuando se empezó a hablar del megapuerto de Mejillones, hubo varias alternativas que se barajaron. Una de ellas era Tocopilla donde había estudios preliminares, pero no era en el centro de la ciudad, sino que un poco más al sur. Por otro lado en Mejillones tenía la ventaja de una gran planicie y la decisión presidencial fue por esa comuna. Esa información de los 90 hay que tratar de recuperarla y ver en qué quedó, pues la profundidad de la bahía de Tocopilla da para un puerto, pero la idea es ver qué tipo de puerto para que no compitan entre sí. Ver que sean complementarios”.

Fuente:https://www.mundomaritimo.cl/noticias/puerto-de-antofagasta-contara-con-acceso-para-camiones-a-traves-de-tunel-subterraneo

“En Argentina, el 75% del transporte del litio se lo hace en camiones, ahí Bolivia tiene una gran superioridad, porque ostenta de un sistema ferroviario que Argentina lo ha ido perdiendo. Es más, el ramal férreo C14, que une Belgrano con Antofagasta, ya es una edificación que data del principio de Siglo XX y necesita ser readecuada en 350 km., más otros 300 km que llegan hacia Antofagasta para responder en los siguientes años a la demanda de los mercados internacionales”, explicó el perito.

El foro “La Logística del litio”, realizado recientemente, sirvió como antesala para delinear las expectativas, necesidades y desafíos de la logística del transporte que demandará este mineral a los países que forman en triangulo del litio de Latinoamérica como Argentina, Bolivia y Chile.

Carlos Gill, uno de los expositores del evento y presidente de la Empresa Ferroviaria Andina S.A y de Ferroviaria Oriental S.A. resaltó que la vía férrea en la región Andina de Bolivia cuenta con m 1.834 kilómetros que conectan ciudades bolivianas con puertos del Pacífico y otra línea, en la región oriental de 1.244 kilómetros, que llevan la carga a los puertos del Atlántico vía carreta en Brasil y por la Hidrovía Paraguay-Paraná al puerto de Rosario en Argentina.

La otra ventaja para el litio que ofrece Ferroviaria Andina, agregó Carlos Gill, es el corredor bioceánico con diversas salidas a puertos mediante el transporte bimodal por tren y camiones, puntualizó. El empresario precisó que la red ferroviaria puede ser ampliada y conectar con Argentina y Chile, que forman parte del Triángulo del Litio al poseer las mayores reservas de dicho metal en el mundo.

En Argentina, dijo Castro, sólo el hecho de contar con un sistema férreo para el fin logístico, se podría mejorar significativamente el costo del transporte en el orden de 10 dólares por tonelada, nos referimos al tramo Salta – Antofagasta que, además, este precio/tonelada representa un 35% menos, respecto a lo que significa el costo de transporte del carbonato de litio en camiones.

Según José de Castro, un tren de carga equivale a 30 y hasta 80 camiones, además emite un 80% menos de CO2, consume sólo un 25% de lo que consume un camión, optimiza los costos logísticos de un 35% a un 50% y lo más importante es que llega a los principales puertos, sobre todo al de Antofagasta que sale hacia el Pacífico.

Entonces, los expertos aseguran que los países dueños de este material prima no sólo deben focalizarse en la producción de litio como tal (carbonato de sodio, carbonato de litio, hidróxido o los insumos que salen de las salmueras), sino que debemos también tomar atención máxima a la logística, dependiendo en la etapa donde se encuentre cada país que conforma el triángulo del litio.

“Hay que tomar en cuenta que la logística del litio va a demandar más aspectos que deben ser cubiertos, porque el mercado compuesto por Japón, Corea, Estados Unidos y China va a demandar de cinco a 10 veces más el esfuerzo logístico que irá en paralelo con el crecimiento de producción del mineral que se multiplicará exponencialmente. No se puede comparar la logística del transporte de minerales con el de sal del carbonato de litio, por tamaños, peso y volúmenes”, explicó José de Castro.

De la misma manera, el desafío de la logística para el transporte del litio es integral y que debe tomar en cuenta su sostenibilidad, su productividad, la interrelación con el gobierno y con las comunidades por donde se asienta este mineral y tener además la visión global de cooperación interregional (entre los países que conforman el triángulo del litio) para mejorar este desafío que está en puertas.  

“En la actualidad, Argentina tiene un avance interesante respecto a dos proyectos de carbonato y de cloruro de litio, de gran expansión y también cuenta con cuatro proyectos nuevos donde más de 30 compañías están inmersas para apoyar en su exportación. Todo esto, sin duda requiere de una gran logística. Las provincias que tiene salares en su puna como Jujuy, Salta y Catamarca muestran avances que antes eran impensables en su infraestructura, pero como bien lo sostiene Carlos Gill, experto en logística, el mercado mundial nos podrá por delante un reto en este aspecto para superar la complejidad que tiene el tema logístico”, finalizó su exposición José de Castro.

Carlos Gill señaló que desde Uyuni hasta las instalaciones de Yacimiento de Litio Boliviano (YLB), empresa estatal encargada de la industrialización de ese mineral, existe una distancia de 20 kilómetros que se podría cubrir con una cinta transportadora para que, posteriormente, el cargamento se embarque en tren hasta puertos de Chile y Perú.

De cualquier manera, concluyó Gill, la cadena productiva y la cadena de transportes referidas al litio tendrán que adoptar nuevas tecnologías en logística para cumplir la alta demanda mundial de los mercados que tienen en agenda desde el 2025 en adelante para transformar esta materia prima en baterías para movilidades que utilicen energías renovables.

Fuente:https://jornada.com.bo/el-tren-optimizara-la-logistica-de-la-exportacion-de-litio-y-sus-derivados/?amp

Precisamente en este último aspecto hizo hincapié el último informe de la Unctad porque involucra a dos de los grandes componentes del comercio mundial: la energía y los alimentos, dado que tanto Rusia como Ucrania son grandes proveedores de materias primas agrícolas para la región.

De acuerdo con una publicación de Jan Hoffmann, director del departamento de Logística Comercial de Unctad, “la guerra en Ucrania está empeorando los altos costos del transporte marítimo que se registran desde 2020”, lo que está provocando “preocupación mundial sobre el aumento de los precios de los alimentos”

“Unctad advierte que el aumento podría ser ligeramente mayor en las economías de ingresos medios, que dependen más de los barcos para importar granos que el promedio mundial”, indicó el especialista.

Fuente:Trade News

En los últimos dos años se han realizado exploraciones aéreas en todo el país, seguidas de estudios y análisis geofísicos y geoquímicos, dijo a Reuters Solomon Muyita, portavoz del Ministerio de Energía y Desarrollo Minero.

Muyita dijo que se calcula que podrían extraerse 320.158 toneladas de oro refinado de los 31 millones de toneladas de mineral.

La mayoría de los yacimientos se descubrieron en Karamoja, una zona reseca situada en el extremo nororiental del país, en la frontera con Kenia. También se encontraron grandes reservas en las zonas oriental, central y occidental del país de África Oriental.

Muyita dijo que Wagagai, una empresa china, había instalado una mina en Busia, en el este de Uganda, y que se esperaba que comenzara la producción este año. Wagagai ha invertido 200 millones de dólares, dijo, y su mina tendrá una unidad de refinado.

El gobierno de Yoweri Museveni ha intentado aumentar la inversión en minería para desarrollar recursos como el cobre, el mineral de hierro, el oro, el cobalto y los fosfatos.

El Parlamento promulgó a principios de este año una nueva ley minera que, una vez firmada por el presidente, allanará el camino para la creación de una empresa minera estatal.

La empresa adquirirá obligatoriamente una participación del 15% en cada explotación minera y los inversores deberán firmar un acuerdo de reparto de la producción con el gobierno. Anteriormente, los inversores recibían licencias de producción minera por orden de llegada.

Fuente:https://proactivo.com.pe/uganda-resultados-de-exploracion-muestran-que-tendria-31-millones-de-toneladas-de-oro/

Lo que habían alertado especialistas y exautoridades del sector hidrocarburífero se cumplió. Luego de 30 años, Bolivia, desde abril, oficialmente dejó de ser un país exportador de hidrocarburos para ser un país importador. A la fecha, existe un déficit de $us 74,6 millones; es decir, las compras de diésel y gasolina superaron la venta externa de gas. Desde la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) admitieron el problema que atribuyeron a la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto bélico que hizo disparar el precio de los combustibles a escala global.

Fuentes de Yacimientos aseguran que trabajan en un plan para sustituir las importaciones y que, gracias a los buenos precios del gas, el país tendrá mejores ingresos que compensarán lo invertido en la compra de combustibles.

Déficit

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), hasta el mes de abril Bolivia exportó gas natural por un valor de $us 910,7 millones, pero importó combustibles líquidos – gasolina y diésel — por $us 985,3 millones.

La cifra representa un incremento del 121,3% con relación al mismo periodo del año anterior, cuando las compras llegaron a los $us 445 millones. Mientras que las exportaciones de gas natural, crecieron un 33,7%.

El exministro de Hidrocarburos, Álvaro Ríos, sostuvo que luego de 30 años se registra un déficit hidrocarburífero y que las cifras demuestran dos realidades coyunturales. La primera es la declinación de la producción, que viene cuesta abajo desde el 2015, tanto de gas natural, condensado y petróleo crudo. 

El segundo análisis planteado por Ríos, son las continuas promesas que vienen realizando las autoridades del sector y que a la fecha no se ven. “Todo esto no es más que la consecuencia de una flaqueza en la exploración de por lo menos 10 años atrás. Otro tema son los precios, la invasión de Rusia a Ucrania ha ocasionado mayores precios de importación, en especial de diésel que se han elevado muchísimo”, dijo. 

Entre enero y abril se importó diésel por un valor de $us 605,9 millones y gasolina por $us 346,5 millones ($us 952,4 millones), además de otros hidrocarburos y aditivos. YPFB admite incremento

El presidente de YPFB, Armin Dorgathen, admitió esta situación, pero aseguró que es temporal y que desde la estatal están trabajando en un plan para reducir la importación de combustibles. El mismo consiste en subir la producción de crudo nacional, con la perforación de diferentes pozos en campos de desarrollo y los que han tenido éxito exploratorio, como Boquerón y Yarará.

“Evidentemente, la importación de combustibles subió por el precio y por el tema de la guerra. Por eso, se está trabajando; hemos empezado la perforación en el pozo Boquerón, y está puesto en producción Yarará que son campos de crudo”, señaló.

El ejecutivo dijo que estos dos proyectos serán vitales para la producción de combustibles en especial el diésel. Para subir el stock de gasolina nacional, se perforó el pozo Margarita 10, que tiene una buena cantidad de condensado (petróleo liviano). Así también sostuvo que se “trabajando en todo lo que es biocombustibles” aunque admitió que el desarrollo de este proyecto “va a tomar su tiempo”.

“Y también estamos trabajando en la importación de crudo, en vez de importar el producto terminado, que sale más caro. Si importas el crudo, que es más barato, tienes una capacidad en refinería para procesarlo y la refinería subirá sus eficiencias. Esos son planes que estamos trabajando”, dijo.

No obstante, Ríos se mostró escéptico sobre esta situación y dijo que “los proyectos tienen que materializarse”.

“Se tienen que perforar los pozos de desarrollo. Y cuando los veamos vamos cambiar nuestras predicciones”, sostuvo.

En esa línea, el economista Jaime Dunn señaló que se requieren de cambios “muy profundos” en cuestión de regulaciones para poder atraer inversión en exploración y cambiar las cifras -que para él- muestran una fotografía poco alentadora de la realidad.

“Para hacer estos cambios es demasiado tarde, pero hay que comenzar en algún rato. Traer inversiones para explorar nuevos campos gasíferos. Pero esto (la exploración) es un proceso que toma de cinco a siete años. Estamos con un atraso de siete años”, manifestó.

Pese a las observaciones Dorgathen es optimista. Incluso anunció que hoy Yacimientos iniciará un plan de recuperación de campos maduros que ayudará a reducir las compras de combustibles. 

Además, aseguró que en invierno la exportación de gas se incrementará debido a los buenos precios, de hasta $us 20 el BTU, que se renegociaron con Argentina.  “Los ingresos van a ser mayores a los volúmenes que se pudieron haber vendido, porque hemos mejorado los precios”, explicó.

Fuente:https://eldeber.com.bo/dinero/luego-de-30-anos-bolivia-importa-mas-combustibles-de-lo-que-exporta_282838