Mes: junio 2022

JUNIO – 04

LOGÍSTICA

Tarifas spot caen un 2,7% y se ubican bajo los contratos a largo plazo en la ruta Transpacífico

Quizá una buena alternativa para los beneficiarios de la carga- hasta ahora golpeados duramente por los costos de las tarifas del transporte marítimo de contenedores- sería analizar las tarifas spot en la ruta China – EE.UU. (Transpacífico), indica un reporte de Xeneta que muestra que, al 21 de junio, las tarifas spot (US$7.768/FEU) han caído un 2,7% por debajo de las tarifas de contrato a largo plazo (US$7.981), que se han disparado un 159,9% interanual.Mostrar más...

Peter Sand analista jefe de Xeneta señala que “lo que hemos visto durante el último año es un fuerte crecimiento para ambos conjuntos de tarifas, pero con ganancias realmente espectaculares para los contratos de largo plazo”.

“Esto ha llevado a que la brecha entre los dos disminuya y, con las cadenas de suministro a punto de estallar y los expedidores buscando administrar el riesgo tanto como sea posible, la demanda de contratos spot ha disminuido levemente en esta ruta, lo que ha hecho bajar las tarifas. Esto crea oportunidades para aquellos con estrategias logísticas flexibles”, añade el analista.

Según Sand, el desarrollo de ambos conjuntos de tariifas ha sido sorprendente. Las tarifas spot han subido un 46,5%, desde los US$5.304/FEU, en el último año, mientras que las tarifas de largo plazo se han disparado desde su nivel desde los US$3.070 en junio de 2021.

Detalla que la brecha inicial de más de US$2.000 entre ambas tarifas alcanzaron un máximo de US$4.000 en septiembre de 2021, antes de que las tarifas a largo plazo se dispararan. Ahora las tarifas a largo plazo, se han mantenido más o menos estables desde abril, mientras que las tarifas spot se han alejado lentamente de su punto máximo en marzo.

¿Ganadores y perdedores?

Según Sand, los ganadores con esta reversión de las tarifas de spot serán los beneficiarios de carga más pequeños que no tienen acceso al mercado de contratos. Además, los clientes más grandes de servicios de contenedores, porque algunos combinan volúmenes contratados con exposición al mercado spot en transacciones que no son críticas para su negocio.

En cuanto a los perdedores, además de las líneas navieras que ofrecen espacio a un precio spot más bajo, están los agentes de carga que venden en el mercado spot, ya que han adquirido espacios a una tarifa fija y mucho más alta.

El factor demanda

Una duda permanente que se ha impuesto en el último es si acaso ¿continuará este nivel de demanda a medida que crezcan los vientos inflacionarios y el gasto de los consumidores retroceda?, al respecto un reporte de Freightwaves sostiene que las cadenas de suministro han acumulado niveles masivos de inventario, debido a una desaceleración en el gasto del consumidor causada por la inflación. Más allá, incluso, una posible recesión tendrá un impacto masivo en la demanda de fletes y prolongará la permanencia de los inventarios abarrotados. Conformando un escenario en el que todos pierden.

Si bien EE.UU. actualmente tiene pleno empleo, los consumidores estadounidenses sufren ​​por el estado de la economía y la seguridad financiera personal. La inflación, la caída de los mercados bursátiles, las tasas de interés más altas y la incertidumbre económica están minando la confianza.

Un factor crucial en el cambio de la dirección del viento fue el inicio de la invasión de Rusia a Ucrania el 24 de febrero de 2022, acción que inició la escalada inflacionaria y que repercutió en los malos resultados del primer trimestre de 2022. En ese minuto Walmart fue el primer actor del retail en informar que tenía demasiado inventario. Luego Samsung describió el mismo padecimiento y pidió a sus proveedores primarios que redujeran la producción hasta la mitad para el mes de julio.

Estos anuncios aclaran la debilidad que sufrirá la demanda de contenedores en el mes de julio, efecto que rápidamente se podrá sentir en el transporte de carretera en EE.UU.  que ya reflejó una caída desde los US$2.07/milla el 1 de junio a US$$1.96/milla el 20 de junio.

Por supuesto todo puede ser más complicado, el próximo 1 de julio culmina el contrato laboral de unos 22,000 trabajadores portuarios de la USWC. Las conversaciones son sostenidas por el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes y la Asociación Marítima del Pacífico (ILWU) y la Pacific Maritime Association (PMA), en las que hasta ahora ha primado la buena voluntad, pero sin resultados positivos manifestados hasta el momento.

Por MundoMarítimo

Fuente:https://www.mundomaritimo.cl/noticias/tarifas-spot-caen-un-27-y-se-ubican-bajo-los-contratos-a-largo-plazo-en-la-ruta-transpacifico

Gobierno: La crisis logística no tiene un impacto significativo en las exportaciones de Bolivia

El Gobierno aseguró que el acelerado incremento de los fletes del transporte marítimo en el mundo no afecta de manera importante a las exportaciones bolivianas, debido a que el grueso de las ventas externas nacionales tiene como destino mercados de este continente. Ante el problema, las empresas del país ven una pérdida de competitividad, en tanto que el Ejecutivo minimiza ese impacto.

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“Los principales mercados de nuestros productos tradicionales y no tradicionales son los países de la región. Por tanto, el incremento de los fletes para las transacciones comerciales que se realizan por vía marítima, no tienen un impacto significativo en nuestro comercio internacional a nivel global”, informó a EL DEBER, el viceministro de Comercio Exterior e Integración, Benjamín Blanco.

Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) dan cuenta que el 63% de las exportaciones bolivianas son realizadas por ductos (gas natural y derivados), el 29% por vía terrestre, el 4% por vía férrea y el 4% por otros medios.

Del total de los envíos terrestres, el 70% tienen como destino Chile, Perú, Colombia, Argentina, Brasil y otros países de la región. “Por lo tanto, la crisis logística internacional no tiene un impacto determinante en su fluidez y desarrollo”, subrayó Blanco.

El 30% restante son minerales, nueces, carne bovina y otros utiliza el transporte bimodal, es decir, por carretera hasta los puertos de embarque (especialmente Arica) y luego por mar hacia el mercado de destino final. 

“En este caso, entre 2021 y 2022, no se observa un impacto negativo de la crisis logística para las exportaciones de estos productos”, indicó el viceministro. “Estas exportaciones están compuestas principalmente por minerales, y productos alimenticios cuya cotización a nivel internacional ha crecido significativamente, lo que compensa los sobrecostos de transporte”, agregó.

La Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex) afirmó, por su lado, que a causa del elevado flete de los contenedores “algunos de los insumos de la producción nacional destinada a la exportación y abastecimiento interno se han incrementado”.

“En el caso del sector agroindustrial, por ejemplo, está el incremento de fertilizantes o insumos para el control de plagas. Ya eso implica un costo adicional”, agregó.

El Gobierno resume que la crisis logística mundial es el resultado del cierre de puertos y fronteras debido a la pandemia del Covid-19, especialmente en los mercados más importantes como China, lo que provocó una escasez de equipos, contenedores, menor fiabilidad de los servicios, congestión de puertos y retrasos en los tiempos de parada en las terminales marítimas, entre otros.

Como consecuencia, se generó un estancamiento de las importaciones y exportaciones en el mundo y un incremento vertiginoso de los fletes. A inicio de 2020, por ejemplo, importar un contenedor completo de mercancía de China a Arica tenía un costo aproximado de $us 2,000. Para finales de 2021, las principales empresas navieras estaban cobrando como mínimo $us 10.130. Y el Gobierno calcula que “esta tendencia seguirá hasta finales de 2023”.

El incremento de costos de transporte internacional definitivamente le resta competitividad al sector empresarial, ya que toda su estructura de costos se ve afectada”, consideró Sisi Hassenteufel, vicepresidente de la Asociación de Mujeres Especialistas en Comercio Exterior (Amecomex Bolivia).

Esta menor competitividad “se traduce en menos ventas hacia el exterior, es decir, en una disminución de su capacidad productiva-exportadora y, por ende, en pérdida o menores posibilidades de fuentes laborales para la población en su conjunto. Para el Gobierno, significa menores ingresos para poder desarrollar inversión pública en salud, educación” e infraestructura vial para llegar a los centros de producción de alimentos, entre otros, detalló.

“Para poder competir a nivel internacional debemos ser competitivos y esta realidad nos pone en desventaja con nuestros competidores a nivel internacional”, subrayó la Cadex.

“Es ahí que debemos trabajar con las autoridades nacionales para eliminar aspectos que nos limitan el ser competitivos. Ello implica revisar los mecanismos de cupos de exportación, tramitología más ágil, mejorar los procedimientos de cruces de frontera, mejora y diversificación de la infraestructura logística, entre otros temas que inciden en la competitividad”, detalló la institución.

Al ser un problema a nivel global, no existe una pérdida de competitividad, dado que los países que pueden competir con Bolivia con estos productos, también ven incrementado los costos de transporte marítimo”, sostuvo a su vez el viceministro.

Hassenteufel detalló que el aumento de los fletes marítimos incrementa los precios de insumos necesarios para la producción nacional; y aumenta los tiempos de exportación, lo que en algunos casos representa la pérdida parcial o total de la cuota de mercado, ya que los clientes que no reciben a tiempo la mercadería boliviana se ven obligados a comprar ese productos de otros países que sí pueden abastecerlos a tiempo.

“Hoy por hoy los exportadores se encuentran rediseñando constantemente sus modos de conexión hacia el mercado externo, por lo que se hace vital que se desarrolle mayor competividad a nuestra logística multimodal (terrestre, fluvial, aérea y férrea)”, subrayó.

El viceministro Blanco recordó que, en el actual contexto y en el marco de crear institucionalidad en materia de comercio internacional, se creó en octubre de 2021 el Comité Nacional de Facilitación del Comercio.

El objetivo es “coadyuvar a nuestros exportadores para acceder a los mercados internacionales reduciendo las trabas administrativas burocráticas, entre otros”, mencionó.

Este acercamiento, precisó, se realizará a través de comisiones de trabajo técnico en diferentes temáticas tales como aduana y fronteras, medidas sanitarias y fitosanitarias, obstáculos técnicos, tránsito, infraestructura y puertos y notificaciones.

“Como sector logístico se debe tomar esta crisis como una oportunidad para invertir en mejorar sus procesos internos, infraestructura y capital humano como una clave para su desarrollo inmediato y futuro”, sostuvo Hassenteufel.

Fuente:https://eldeber.com.bo/economia/gobierno-la-crisis-logistica-no-tiene-un-impacto-significativo-en-las-exportaciones-de-bolivia_282682

BÚSQUEDA DE MERCADO

Luego de 30 años, Bolivia importa más combustibles de lo que exporta.

Lo que habían alertado especialistas y exautoridades del sector hidrocarburífero se cumplió. Luego de 30 años, Bolivia, desde abril, oficialmente dejó de ser un país exportador de hidrocarburos para ser un país importador. A la fecha, existe un déficit de $us 74,6 millones; es decir, las compras de diésel y gasolina superaron la venta externa de gas. Desde la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) admitieron el problema que atribuyeron a la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto bélico que hizo disparar el precio de los combustibles a escala global. Mostrar más...

Lo que habían alertado especialistas y exautoridades del sector hidrocarburífero se cumplió. Luego de 30 años, Bolivia, desde abril, oficialmente dejó de ser un país exportador de hidrocarburos para ser un país importador. A la fecha, existe un déficit de $us 74,6 millones; es decir, las compras de diésel y gasolina superaron la venta externa de gas. Desde la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) admitieron el problema que atribuyeron a la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto bélico que hizo disparar el precio de los combustibles a escala global.

Fuentes de Yacimientos aseguran que trabajan en un plan para sustituir las importaciones y que, gracias a los buenos precios del gas, el país tendrá mejores ingresos que compensarán lo invertido en la compra de combustibles.

Déficit

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), hasta el mes de abril Bolivia exportó gas natural por un valor de $us 910,7 millones, pero importó combustibles líquidos – gasolina y diésel — por $us 985,3 millones.

La cifra representa un incremento del 121,3% con relación al mismo periodo del año anterior, cuando las compras llegaron a los $us 445 millones. Mientras que las exportaciones de gas natural, crecieron un 33,7%.

El exministro de Hidrocarburos, Álvaro Ríos, sostuvo que luego de 30 años se registra un déficit hidrocarburífero y que las cifras demuestran dos realidades coyunturales. La primera es la declinación de la producción, que viene cuesta abajo desde el 2015, tanto de gas natural, condensado y petróleo crudo. 

El segundo análisis planteado por Ríos, son las continuas promesas que vienen realizando las autoridades del sector y que a la fecha no se ven. “Todo esto no es más que la consecuencia de una flaqueza en la exploración de por lo menos 10 años atrás. Otro tema son los precios, la invasión de Rusia a Ucrania ha ocasionado mayores precios de importación, en especial de diésel que se han elevado muchísimo”, dijo. 

Entre enero y abril se importó diésel por un valor de $us 605,9 millones y gasolina por $us 346,5 millones ($us 952,4 millones), además de otros hidrocarburos y aditivos. YPFB admite incremento

El presidente de YPFB, Armin Dorgathen, admitió esta situación, pero aseguró que es temporal y que desde la estatal están trabajando en un plan para reducir la importación de combustibles. El mismo consiste en subir la producción de crudo nacional, con la perforación de diferentes pozos en campos de desarrollo y los que han tenido éxito exploratorio, como Boquerón y Yarará.

“Evidentemente, la importación de combustibles subió por el precio y por el tema de la guerra. Por eso, se está trabajando; hemos empezado la perforación en el pozo Boquerón, y está puesto en producción Yarará que son campos de crudo”, señaló.

El ejecutivo dijo que estos dos proyectos serán vitales para la producción de combustibles en especial el diésel. Para subir el stock de gasolina nacional, se perforó el pozo Margarita 10, que tiene una buena cantidad de condensado (petróleo liviano). Así también sostuvo que se “trabajando en todo lo que es biocombustibles” aunque admitió que el desarrollo de este proyecto “va a tomar su tiempo”.

“Y también estamos trabajando en la importación de crudo, en vez de importar el producto terminado, que sale más caro. Si importas el crudo, que es más barato, tienes una capacidad en refinería para procesarlo y la refinería subirá sus eficiencias. Esos son planes que estamos trabajando”, dijo.

No obstante, Ríos se mostró escéptico sobre esta situación y dijo que “los proyectos tienen que materializarse”.

“Se tienen que perforar los pozos de desarrollo. Y cuando los veamos vamos cambiar nuestras predicciones”, sostuvo.

En esa línea, el economista Jaime Dunn señaló que se requieren de cambios “muy profundos” en cuestión de regulaciones para poder atraer inversión en exploración y cambiar las cifras -que para él- muestran una fotografía poco alentadora de la realidad.

“Para hacer estos cambios es demasiado tarde, pero hay que comenzar en algún rato. Traer inversiones para explorar nuevos campos gasíferos. Pero esto (la exploración) es un proceso que toma de cinco a siete años. Estamos con un atraso de siete años”, manifestó.

Pese a las observaciones Dorgathen es optimista. Incluso anunció que hoy Yacimientos iniciará un plan de recuperación de campos maduros que ayudará a reducir las compras de combustibles. 

Además, aseguró que en invierno la exportación de gas se incrementará debido a los buenos precios, de hasta $us 20 el BTU, que se renegociaron con Argentina.  “Los ingresos van a ser mayores a los volúmenes que se pudieron haber vendido, porque hemos mejorado los precios”, explicó.

Fuente:https://eldeber.com.bo/dinero/luego-de-30-anos-bolivia-importa-mas-combustibles-de-lo-que-exporta_282838

¿Cómo se determina el precio del trigo?

Rusia y Ucrania producen, conjuntamente, alrededor de un tercio del trigo en el mundo.

Durante muchos años, el precio de la tonelada de trigo rondó los 200 euros. Desde el comienzo de la guerra de Ucrania, se ha duplicado hasta llegar a unos 400. Esta duplicación supone un golpe, especialmente para los países más pobres, cuyos habitantes gastan una proporción especialmente alta de su renta disponible en alimentos. Mostrar más...

Solo una cuarta parte de la cosecha mundial de trigo, de 785 millones de toneladas, se comercializa internacionalmente. La mayor parte se vende, se procesa y se consume (por ejemplo, en forma de pan) en el lugar donde se produjo. Los precios y la calidad pueden fluctuar mucho según la región.

Dos grandes bolsas de valores

Sin embargo, en el caso del trigo, se suele hablar de un precio de mercado mundial, que se crea en bolsas especiales. “Tenemos dos grandes bolsas de futuros de materias primas en el mundo: la CBOT (Chicago Board of Trade), en Chicago, y Euronext, en París”, dice Wolfgang Sabel, Director General de Kaack Terminhandel, proveedor alemán de servicios, especializado en el comercio bursátil de productos agrícolas.

La CBOT de Chicago, fundada en 1848, es la bolsa de futuros de materias primas más antigua e importante del mundo.

“En principio, estas bolsas son el barómetro de los precios bajo la supervisión del Estado. Aquí se regula y se trabaja con normas y principios establecidos. Solo la oferta y la demanda deciden el precio” . La normalización significa que la cantidad y la calidad están definidas con precisión. Un ejemplo: 50 toneladas de trigo panificable de origen europeo deben tener un mínimo de 11 por ciento de proteínas y un máximo de 15 por ciento de humedad. Solo esta normalización hace posible el comercio mundial.

No se vislumbra ninguna mejora

La actual explosión del precio hasta más de 400 euros por tonelada de trigo se debe a que las dos partes enfrentadas, Rusia y Ucrania, producen conjuntamente alrededor de un tercio del trigo que se comercializa internacionalmente: unos 60 de los 200 millones de toneladas de trigo que se exportan. “El mundo no puede prescindir del trigo de Ucrania y Rusia, las cantidades son simplemente demasiado grandes”, explica Sabel.

En esta situación, todo puede influir en el precio y provocar fuertes fluctuaciones: lo mismo las noticias diarias sobre la guerra en Ucrania que las previsiones sobre la próxima cosecha en Estados Unidos.

La calidad del trigo también importa.

La situación se vuelve especialmente dramática porque muchos de los países que compran trigo son países en desarrollo y emergentes, incluidos muchos de África. “En estos países, la gente gasta entre el 60 y el 80 por ciento de su sueldo disponible en comida”, dice Sabel. “Si el pan es uno de los alimentos más importantes y de repente es dos veces más caro, porque el precio del mercado mundial ha subido de 200 a 400 euros por tonelada, eso tiene un impacto”.

La Asociación de Agricultores Alemanes espera que el precio del trigo se mantenga alto, independientemente de la guerra de Ucrania. Los precios ya habían subido debido a la pandemia del coronavirus. “Tenemos una escasez de fertilizantes y unos precios exorbitantes de los mismos”, afirma el presidente de la asociación, Joachim Rukwied. Además, hay problemas en la cadena de suministro y faltan repuestos para muchas máquinas. “No podemos esperar un aumento relativamente rápido de la producción”.

El agente bursátil Wolfgang Sabel coincide: “Al menos hasta 2023, el trigo seguirá siendo caro”.

Fuente: DW

https://www.notiboliviarural.com/internacional/como-se-determina-el-precio-del-trigo

Contacto Empresarial

Reunión Presencial del Directorio de la Cámara de Exportadores

El día jueves 23 de junio se llevó a cabo la primera reunión presencial de esta gestión con la participación del Directorio de la Cámara De Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de La Paz. 

Este evento se llevó a cabo en el Auditorio de la institución, contó con la presencia de 

  • Humberto Jorge Bohrt Artieda  (Presidente) 
  • Larry Sciltian Serrate Bozo (Vicepresidente) 
  • Carlos Rafael Ramon Antonio Jitton Vacaflor (Director) 
  • Harry Milton Bellido Tapia (Director) 
  • Thania Huayllani Arcayne (Directora) 
  • Cinthia Mercedes Rondon Reguerin  (Directora)    
  • Yessika Janeth Kristeller Antezana (Directora) 
  • Gerardo Boscko Ismael Acosta Moncada (Director Suplente) 
  • Erick Vasquez Paco (Director Suplente)    
  • Northon Lutgardo Cabrera Espinoza    (Gerente General)

En esta reunión se tocaron diversos temas para apoyar al sector exportador porque Exportar es Futuro.

Fuente: Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de La Paz

Organización de Eventos

Llenado de formularios aduaneros

La Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones junto a ProChile invitan al Taller Gratuito de carácter internacional denominado “Una Alternativa Para tu Negocio”. Este evento contará con la presencia de empresas reconocidas en el área de E-commerce. 

Aprenderás acerca de oportunidades de negocio y conocerás nuevas formas de distribuir tus productos o servicios con asesoría de LAP Marketplace, Pricing Institute y Tucango.

Contaremos con la participación de:

  • José Rafael Mirabal-Director Ejecutivo de Pricing Institute
  • Felipe Reyes Polanco-CRO (Chief Revenue Officer) LAP Marketplace
  • Rodrigo J. Cárcamo Gruebler-Fundador y Director Ejecutivo en Tucango

Este taller se llevará a cabo el día jueves 30 de junio de 19:00 a 20:15, en nuestra plataforma Zoom. Participa e inscribite mediante el siguiente formulario https://forms.gle/raT7jvVEoW3BJRzZ8 o comunicate al 70523919 para más información.

Fuente: Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de La Paz

Expo Alimentaria 2022

Es una de las ferias más representativas a nivel latinoamericano que se desarrollará en el mes de septiembre del 21 al 23. Esta feria está concentrada para alimentos y bebidas, la feria expoalimentaria se realiza en Perú. Mostrar más...

Perú cuenta con más de 21 acuerdos comerciales con las principales economías mundiales.

El 89% de nuestras exportaciones se dirigen a mercados con acuerdos comerciales vigentes.

Las exportaciones peruanas agropecuarias y agrícolas llegan a 145 mercados.

Gran biodiversidad gracias a los microclimas.

Cuarto mejor país para invertir en Sudamérica y Nº 68 en el ranking mundial de competitividad y facilidad de Negocios (Doing Business 2019).

El mejor desempeño del Perú corresponde al pilar obtención de crédito, donde se ubicó en el puesto 32 (con una puntuación de 75). Esto se debe a las excelentes calificaciones en el indicador Índice de alcance de la información crediticia (8 puntos, en un rango de 0 a 8) (Doing Business 2019)

Fuente:https://expoalimentariaperu.com/feria/expoalimentaria/

JUNIO – 03

BÚSQUEDA DE MERCADO

El precio de la soja cayó más de un 2% en el mercado internacional

El contrato con vencimiento en julio próximo cayó un 2,18% y la tonelada cotizó por encima de los USD 620 en Chicago durante la primera jornada de la semana.

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El contrato con vencimiento en julio cayó un 2,18% o USD 13,96, y la tonelada cotizó a USD 627,433. Según detalló la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), las pérdidas de la oleaginosa estuvieron relacionadas a la flexibilización de las restricciones a las exportaciones de aceites vegetales por parte de Indonesia. También se registraron tomas de ganancias, por los altos precios de la semana, donde en algún momento llegaron a ubicarse en los más altos de la última década.

 

Por el lado de los cereales, el trigo cuyo contrato vence el mes próximo registró una leva suba del 0,02% y la tonelada cotizó a USD 393,54, como consecuencia de las altas temperaturas de Europa que amenazan las cosechas. Por otro lado, en Estados Unidos los operadores esperan que el 31% de la cosecha de trigo de invierno esté entre buenas a excelentes condiciones, un 1% más que hace una semana; lo que impulsa las bajas. Y a todo esto, la siembra de trigo de primavera se aceleró y se habría completado en un 91% del área, frente al 82% de la semana anterior, favoreciendo las caídas en el precio del grano.

 

En el caso del maíz, la posición julio 2022 cayó un 0,52% o USD 1,57, y la tonelada se ubicó en USD 302,84, por el efecto de la merma del precio del petróleo crudo, pero también porque las lluvias en el Medio Oeste de los Estados Unidos resultaron fueron un alivio para el sector productivo. Además, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA) calificó el progreso de la siembra del cereal en los Estados Unidos completo en un 98%, frente al 94% de la semana pasada, lo que acompañó las caídas.

Mientras el precio internacional de los granos sigue registrando niveles históricos, los productores argentinos no se benefician de los mismos, por los efectos de las retenciones y el desdoblamiento cambiario. Según un estudio de la corredora de granos Kimei Cereales, esta brecha cambiaria entre el dólar cobrado por el productor y la cotización de la divisa norteamericana en mercados como el MEP o el Contado con Liqui llega a superar el 70%. Significa que si un agricultor vende su mercadería a USD 100, recibe solo el 30% del valor real de esa producción.

Fuente

https://www-infobae-com.cdn.ampproject.org/v/s/www.infobae.com/economia/campo/2022/06/13/el-precio-de-la-soja-cayo-mas-de-un-2-en-el-mercado-internacional/?amp_gsa=1&amp_js_v=a9&outputType=amp-type&usqp=mq331AQKKAFQArABIIACAw%3D%3D#amp_tf=De%20%251%24s&aoh=16556541520483&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&ampshare=https%3A%2F%2Fwww.infobae.com%2Feconomia%2Fcampo%2F2022%2F06%2F13%2Fel-precio-de-la-soja-cayo-mas-de-un-2-en-el-mercado-internacional%2F

Exportación de manufacturas suma $us 2.145 MM

Las exportaciones de manufacturas alcanzaron un valor “histórico” de 2.145 millones de dólares, informó el ministro de Desarrollo Productivo y Economía Plural, Néstor Huanca. “De acuerdo con la clasificación de actividad económica, las exportaciones de la industria manufacturera en el primer cuatrimestre de 2022 alcanzaron dólares 2.145 millones, que representa un incremento de 40% respecto a similar periodo de la pasada gestión, cuando las ventas registraron 1.530 millones de dólares”, resaltó. 

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Señaló que las manufacturas se constituyen como el principal sector de exportaciones bolivianas con el 50% del total del valor comercializado en este periodo.

La autoridad explicó que los principales productos de exportación de la industria manufacturera son el oro metálico, productos de soya y el estaño metálico, añadió que también destacan el incremento en el valor de las exportaciones los productos de girasol (36%), manufacturas de madera (48%), sustancias y productos químicos (138%), productos alimenticios (208%), alcohol etílico (73%), leche en polvo (81%), otros metales manufacturados (165%), cloruro de Potasio (777%) y preparaciones alimenticias (116%), entre los principales.

El titular de Desarrollo Productivo detalló que en el primer cuatrimestre 2005, Bolivia exportó manufacturas por un valor de 281,2 millones de dólares; en 2014 por 1.165 millones de dólares, y en 2021 por $us 1.530 millones de dólares.

Las exportaciones de Bolivia se incrementaron de enero a abril de 2022 en 33,3%. Las ventas sumaron 4.277 millones de dólares y las importaciones 3.579 millones de dólares.

Fuente

https://www.paginasiete.bo/economia/exportacion-de-manufacturas-suma-us-2145-mm-DX2880115

LOGÍSTICA

Las navieras carecen de embarcaciones para cumplir con sus servicios programados

Las  navieras se han visto obligadas a tomar decisiones difíciles porque no hay suficientes buques portacontenedores para prestar todos los servicios habituales. A catorce servicios les falta actualmente  la mitad (o más)  de los buques necesarios para garantizar una frecuencia semanal fija de salidas.

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Año de servicio incluso pierde todos sus barcos y puede considerarse “fuera de servicio”. Las consecuencias para los cargadores no son tan graves como al principio. Los operadores brindan alternativas agregando escalas adicionales no programadas en otros servicios o desplegando múltiples trenes con rutas altamente flexibles.

Sin embargo, esta mayor flexibilidad a menudo viene con consistencia. Alphaliner tiene actualmente 28 buques que van desde 1.100 a 1.000 TEU en servicios no regulares adicionales entre el Lejano Oriente y la Costa Oeste de EE. UU. (USWC), con una capacidad total de 117.500 TEU. Otros 2 de los 1.700-11.900 TEU (y 152.600 TEU en total) están operando como “barcos adicionales” entre el Lejano Oriente y la costa este de EE. UU. (USEC).

La ruta “fantasma” más grande sin buques designados es de Ocean Service Alliance MEA3 ‘ en el servicio Lejano Oriente – Oriente  Medio  de CMA CGM (“CIMEX5”), Cosco Shipping Lines (“MEX2”), OOCL (“ME3”) y Evergreen (“CEO”). “APL Raffles” 17.292 TEU completaron el último servicio de  este servicio en abril.

Como  ‘MEA3’ ha estado sin la mayor parte de su flota durante un tiempo considerable, ONE dejó de tomar reservas en septiembre de 2021 y actualmente navega en el servicio ‘MEA5’ de Ocean Alliance  en la misma ruta, que es una flota suficientemente llena de 7 barcos de 9.500 a 21.200 TEU.

El servicio del Lejano Oriente en el Golfo Pérsico y el Mar Rojo fue uno de los primeros en verse afectados por el deseo de las compañías navieras de trasladar barcos a las lucrativas rutas transpacíficas y euroasiáticas. CMA CGM, Cosco y Evergreen están asignando buques de 13.000 TEU cada uno para el servicio “RES1” de Ocean Alliance / PIL en el servicio Lejano Oriente – Mar Rojo, que requiere 9 buques para operar semanalmente.  El servicio Lejano Oriente-Mar Rojo de la ruta.

MSC ‘Petra’ está temporalmente vacío después de reubicar 2.526 TEU ‘MSC Alizee III’, operando desde el 11 de mayo en el  ‘Yemen Express 1’ local entre Port King Abdullah, Aden y Djibouti.

Por su parte, MSC ha destinado 4.298 TEU “MSC Nisha” para reactivar el servicio “Petra”, que viajará a partir del 23 de junio desde Shanghái hasta el Mar Rojo. El barco, que todavía lleva el nombre de “North Bridge”, es propiedad de Sinokor y se espera que sea entregado al comprador MSC el 19 de junio en Corea.

MSC todavía puede exportar productos desde el Lejano Oriente hasta el Mar Rojo a través del servicio “AE15” / “Tiger” de  2M Alliance en el servicio del este de Asia al Mediterráneo, con una parada occidental en el puerto King Abdullah.

La escasez de trenes afecta las rutas de navegación en todo el mundo. En el servicio transatlántico, Cosco y ONE actualmente  tienen solo tres buques de 2360-

250 TEU en su servicio conjunto “EMA” en el servicio USEC del Mediterráneo Oriental, que requiere una flota de seis buques de 

250 TEU. A ambas líneas les faltan seis buques para su servicio ‘WAX3’/’SW2’ en el servicio del Lejano Oriente de África Occidental,  operado conjuntamente por Gold Star Line/ZIM, la segunda aerolínea también enfrenta desafíos.

Fuentehttps://www.mundomaritimo.cl/noticias/lineas-navieras-carecen-de-buques-para-implementar-completamente-sus-servicios-regulares

Comercio internacional digital como palanca de recuperación

La digitalización, y en concreto las plataformas online de compraventa conocidas como marketplaces, han venido a minimizar muchos aspectos que hasta ahora eran decisivos en las estrategias tradicionales de internacionalización comercial. Nos referimos, por ejemplo, a la necesidad de estudiar los mercados sobre el terreno y, a veces, crear delegaciones, acudir a ferias o dotarse de equipos especializados en deslindar y allanar complicados aspectos legales, fiscales o financieros específicos de cada mercado.

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Efectivamente, los marketplaces impulsados por compañías globales como Amazon, Alibaba o eBay, que compiten con otras muchas plataformas de alcance sectorial o vertical, han propiciado un nuevo modelo de comercio digital internacional en el que los mercados clásicos han sido sustituidos por las propias plataformas digitales, donde tiene lugar la conexión directa entre la oferta y la demanda. 

Todo ello, aparentemente, aporta una mayor facilidad y asequibilidad para las empresas de cara a planificar y ejecutar su actividad exportadora, pero también conlleva un cambio importante para ellas desde el punto de vista estratégico y operativo. Así ocurre con la necesidad de entender el comportamiento comercial de los clientes de forma predictiva y diseñar una experiencia de compra que facilite las operaciones e induzcan a que el cliente repita. 

Para las empresas, este desafío les conduce a buen seguro a reconfigurar sus estructuras organizativas, dando entrada, bien de forma externa o interna, a profesionales con competencias y habilidades hasta la fecha no siempre presentes en las empresas, entre ellas la gestión de aplicaciones de Inteligencia Artificial y de analítica de datos. No hay que olvidar que el envés de esta relativa mayor facilidad que aporta la digitalización es un ecosistema altamente competitivo, en el que no hay límites territoriales desde la perspectiva del mercado, pero en el que los actores son también ilimitados y accesibles a golpe de click. 

Desde otro punto de vista, el desarrollo de las plataformas de e-commerce como canal de internacionalización tendrá consecuencias, con toda seguridad, en la propia estructura del mercado. Es decir, muchos de los tradicionales aliados comerciales de la empresa en su operativa exterior, como importadores o distribuidores, perderán peso o serán irrelevantes, mientras que lo ganarán los socios situados en el segmento logístico. 

Incluso la forma de prestar los servicios financieros resultará afectada por este nuevo paradigma digital de internacionalización. Ha de tenerse en cuenta que, si bien el riesgo de tipo de cambio de divisas no desaparece a la hora de hacer pagos o recibirlos (no en vano estamos ante uno de los más importantes que se asocian con el comercio internacional), las propias plataformas incorporarán servicios de valor que aportan sencillez y menos costes en las transacciones internacionales.  

Una de ellas es la posibilidad de recibir cobros online desde la misma plataforma y en la moneda local de cada país. Para ello, las empresas pueden ser titulares de cuentas en la divisa del país en el que operan sin necesidad de estar domiciliadas fiscalmente en el propio territorio de origen o de destino de las ventas. De esta manera se evitan múltiples conversiones y con ellas las consiguientes comisiones, aparte de contar con una baza de negociación muy importante que puede redundar en unas condiciones más beneficiosas para las partes y mejorar sus tesorerías gracias a la inmediatez de las transacciones.

Fuente:

https://dirigentesdigital.com/opinion/comercio-internacional-digital-como-palanca-de-recuperacion 

Índice de transporte costero a granel de China cae un 2% en mayo

El mercado costero de carga a granel de China experimentó una disminución en la demanda general en mayo, mostraron datos de la Bolsa de Transporte Marítimo de Shanghai (SSE).

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Mensualmente, el índice compuesto para carga costera a granel, que mide los costos de transporte en el mercado de transporte costero, cayó un 2 por ciento a 1.099,62.

El subíndice del carbón experimentó la disminución más notable con un 2,9 por ciento, seguido del de los minerales metálicos.

Los subíndices de cereales y petróleo refinado subieron un 0,4 por ciento, mientras que el del petróleo crudo se mantuvo estable respecto al mes anterior, según la bolsa.

En 2021, el índice compuesto para el flete costero a granel promedió 1.299,35, según mostraron los datos de SSE.

La SSE inició el índice en 2001 bajo la dirección del Ministerio de Transporte para reflejar completamente las fluctuaciones en el mercado del transporte costero chino.

Fuente:

https://portalportuario.cl/indice-de-fletes-a-granel-costero-de-china-cae-2-en-mayo/

Eventos

Llenado de formularios aduaneros

Los participantes de los cursos conocerán y aprenderán todo lo relacionado al llenado de documentos aduaneros así como los reglamentos e instructivos de llenado, garantizado declaraciones de mercancías de forma completa, correcta y exacta ante la aduana nacional. Se llevará a cabo de forma On line y presencial del 23 al 29 de junio. Donde se verá requisitos de empadronamiento importadores habituales y no habituales, requisitos empadronamiento a ASPB, documentos de soporte aduaneros, base de la liquidación, mínima cuantía, declaración DAM, llenado de la DAV, declaración de importación DIM my requisitos para exportación y llenado de la DEX. Se contará con la ponencia de la Licenciada Nancy Condori Ticona

 



Contacto empresarial

Feria Internacional de la Habana Fihav 2022

La feria Internacional de la Habana FIHAV 2022 tendrá diferentes eventos como rondas de negocios, seminarios, conferencias y más actividades comerciales. Esta feria se realizará del 14 al 18 de noviembre en el recinto de EXPOCUBA.

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Es una de las ferias más representativas de América Latina, para aquellas empresas que sean nuevas en el mercado donde encontrarán compradores, expositores y empresarios extranjeros tanto como nacionales.

JUNIO – 02

Logística

Ministro Montaño señala que Bolivia está incluida en el corredor bioceánico tras el avance del proyecto paraguayo

Bolivia está incluida en el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración indicó el ministro de Obras Públicas y Servicios, Édgar Montaño, tras lamentar que opositores desinformen al respecto, con el propósito de sembrar dudas en la población sobre esta ruta de integración internacional. La declaración surge luego de que se conociera que el Gobierno de Paraguay avanza desplazando a Bolivia del proyecto.

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La autoridad, de acuerdo con ABI, precisó que el corredor bioceánico principal de Sudamérica atraviesa Brasil, Bolivia, Perú y Chile, como se conoce históricamente y que cualquier ruta alterna es secundaria, así como el corredor que se impulsan desde Paraguay, Argentina y Chile.

Montaño lamentó que la oposición desinforme a los bolivianos con respecto a este tema para formar una cortina de humo, ante los constantes bloqueos en el departamento de Santa Cruz y en contra del gobernador Luis Fernando Camacho.

“La supuesta exclusión de Bolivia en el corredor bioceánico fue un argumento que sacó la oposición cuando el señor Luis Fernando Camacho, gobernador de Santa Cruz, se vio acorralado por los bloqueos en San Julián y Cuatro Cañadas”, dijo.

El titular de Obras Públicas aseguró que Bolivia no está excluida de este importante proyecto internacional porque en la actualidad el sistema ferroviario boliviano, compuesto por la Red Andina y la Red Oriental, tiene un avance en su construcción, señala una nota de prensa del Ministerio de Obras Públicas.

Montaño indicó que el Gobierno central está construyendo la interconexión de dos redes mediante el proyecto ferroviario Montero-Bulo Bulo, dado que sus vías mantienen la trocha métrica en toda su extensión, lo cual permite la interconexión con Brasil y Argentina por la parte oriental, y por el área occidental se interconecta con Perú.

Fuentehttps://eldeber.com.bo/dinero/ministro-montano-dice-que-bolivia-esta-incluida-en-el-corredor-bioceanico-tras-el-avance-del-proyect_280655

Bolivia recibe diesel a través del puerto de Arica

El tanquero ‘Yasa Peican’ arribó al puerto de Arica, en Chile, con 45,2 millones de litros de diesel propiedad de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB).

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La estatal energética explicó en un comunicado que el combustible será descargado a través del ducto submarino a los tanques de almacenaje de la estación marítima para luego ser transportado en una flota de camiones cisterna hacia el mercado interno boliviano.

La nave recaló en la estación tras la conclusión de los trabajos de mantenimiento. “YPFB concentra su mayor esfuerzo en el abastecimiento de diésel. Estamos recibiendo en el puerto de Arica el buque con 284.900 barriles de diésel equivalente a 45,2 millones de litros, volumen que en las próximas horas será descargado hacia la estación marítima de propiedad de Yacimientos”, afirmó el presidente ejecutivo de YPFB, Armin Dorgathen en el comunicado.

El trabajo de descarga del combustible estará a cargo de los buzos y técnicos marineros de la empresa Océano Sub, compañía submarina que trabaja para YPFB, a través de la filial YPFB Transporte, desde hace más de 25 años en Arica.

Al puerto de Arica arriban un promedio de dos a tres buques mensual con diésel y gasolina con destino a Bolivia, dependiendo de las condiciones climatológicas que se registran en la región.

Fuentehttps://noticiaslogisticaytransporte.com/general/07/06/2022/bolivia-recibe-diesel-a-traves-del-puerto-de-arica/177811.html

Boletín Estadístico – Abril 021

Boletín Estadístico
(Abril)

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Las exportaciones de Bolivia dentro de las gestiones 2021 y 2022 hasta el mes de ABRIL, respecto al valor en toneladas netas mostró una notoria disminución del 1,42% es decir, de 4.796.704 a 4.728,428 sin embargo, las exportaciones expresadas en millones de dólares sufrieron un incremento de 33,31% es decir de 3.208,71 a 4.277,70 respectivamente. Es importante mencionar el análisis de la comparación entre los meses enero, febrero, marzo y abril ya que existió una disminución en toneladas netas pero existio un aumento en el valor, dando un indicador de que los precios en exportaciónes siguen subiendo.

JUNIO – 01

Logística

Bolivia queda excluida de la ruta bioceánica por no cumplir con los requisitos

El Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) señaló que el país quedó excluido del corredor marítimo internacional  que promueve Paraguay, porque no cumpliría con tres requisitos básicos, entre ellos contar con canales de promoción para realizar la ‘exportación’.

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La titular del IBCE, Esther Peña, afirmó que Bolivia había llegado a tiempo de abordar este tema a través de políticas públicas. “Es importante que  la conexión ferroviaria sea necesaria para que las conexiones Este y Oeste vuelvan a funcionar, para mejorar estas conexiones y sacar nuestra carga y, en última instancia, traer certeza y detener el espectáculo. Una cultura de bloqueo porque es necesaria una buena transportabilidad”. él dijo.

Paraguay informa avances en la implementación del Corredor Bio-Oceánico para convertirse en un hub logístico regional, similar al Canal de Panamá. Para ello, están acometiendo un proyecto de ruta bioceánica que incluye a Brasil, Argentina y Chile.

Según analistas, Bolivia, al no formar parte del proyecto vial que unirá al océano Atlántico con el Pacífico, perderá cuantiosas oportunidades de desarrollo. Sin embargo, identifican al menos dos factores relacionados con la exclusión: la deficiente infraestructura vial y los constantes bloqueos de carreteras troncales que generan serios impactos en el comercio exterior. Actualmente, se reporta un bloqueo en el municipio de Cuatro Cañadas.

Fuentehttps://ibce.org.bo/ibcetransporte/noticias.php?op=1&id=580&idnot=1889

El Banco Mundial nombra al puerto King Abdullah como el puerto de contenedores más eficiente del mundo

King Abdullah Port ocupa el primer lugar entre los puertos de contenedores más eficientes del mundo en el informe del Índice de rendimiento de puertos de contenedores (CPPI) de 2021 publicado por el Banco Mundial.

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Los puertos mejoran su clasificación desde el segundo lugar del año pasado, obteniendo la mejor puntuación de  3 puertos según el enfoque de metodología estadística y administrativa del índice, que clasifica los puertos según varias métricas.

Los puertos de Asia y Oriente Medio dominan las clasificaciones de los puertos más eficientes del mundo. Le sigue el Puerto del Rey Abdullah como sus contrapartes en Omán (Puerto de Salalah) y Qatar (Puerto de Hamad). El informe notó una gran mejora  en las posiciones de los 10 puertos mejor clasificados, en comparación con CPPI 2020.

Los puertos de Hamad y Jeddah subieron a los puestos 3 y 35  en el ranking, respectivamente, mientras que el puerto de Yokohama (Japón) subió del primer lugar en dos enfoques en 2020 al 10 y 12, y el puerto de Guangzhou (China) pasó del 6 al Noveno lugar en  CPPI 2021.

Jay New, CEO de King Abdullah Port, dijo: “Estamos orgullosos de anunciar que King Abdullah Port ha alcanzado el puesto número 1 en el ranking mundial de puertos de contenedores de CPPI. Este prestigioso premio representa un gran avance y es posible gracias a nuestro compromiso con el crecimiento continuo y nuestra capacidad única para mitigar los desafíos de las interrupciones de la cadena causadas por las cadenas de suministro globales, así como  las decisiones estratégicas exitosas tomadas frente a muchas incertidumbres profundas.

El CEO aclara que “este reconocimiento será la fuerza impulsora para mantener aún más nuestra posición como líder de la industria y fortalecer nuestra contribución para transformar El reino se convierte en un centro global que conecta Asia, Europa y África y mejora las exportaciones no petroleras, en línea con las pautas de Vision 2030.”

Propiedad de Port Development Corporation, King Abdullah Port es el primero en la región en ser de propiedad privada, desarrollado y operado. El puerto se ha convertido en uno de los 100 mejores puertos  del mundo en cuatro años de funcionamiento

Fuentehttps://ibce.org.bo/ibcetransporte/noticias.php?op=1&id=580&idnot=1885